विश्लेषक बताते हैं कि चीन ईवी क्षेत्र संरक्षणवादी प्रतिक्रिया, सब्सिडी रोलबैक से कैसे निपट सकता है

लेकिन सस्ते ईवी की बाढ़ का खतरा विदेशी सरकारों को डरा रहा है। यूरोपीय संघ ने पिछले साल चीनी ईवी कंपनियों के खिलाफ सब्सिडी विरोधी जांच शुरू की, जिसके परिणामस्वरूप चीनी ईवी के लिए उच्च टैरिफ हो सकते हैं। अमेरिका-जो चीनी कारों को राष्ट्रीय सुरक्षा के लिए ख़तरा मानता है-चेतावनी दे रहा है कि “अतिरिक्त क्षमताचीन में विश्व बाज़ारों पर दबाव पड़ सकता है।

लेकिन पिछले हफ्ते हांगकांग में फॉर्च्यून इनोवेशन फोरम में, ईवी कंसल्टेंसी, इलेक्ट्रिक व्हीकल्स आउटलुक के संस्थापक, रोजर एटकिंस ने कहा कि पिछले कार निर्यातकों ने संरक्षणवादी प्रतिक्रिया का प्रबंधन करने का एक तरीका ढूंढ लिया है।

एटकिन्स ने कहा, “हम पहले भी यहां आ चुके हैं।” “1970 और 1980 के दशक में जापान ने अमेरिका और यूरोप में अपना निर्यात आक्रमण शुरू कर दिया था। यूरोपीय और अमेरिकियों ने टैरिफ लगाए, और फिर जापानियों ने उन स्थानों पर उत्पादन संयंत्र स्थापित करने का तरीका अपनाया।

इसके बाद एटकिंस ने हंगरी में BYD के नए प्लांट की ओर इशारा करते हुए उदाहरण दिया कि कैसे चीनी कार निर्माता अब अपने वैश्विक विनिर्माण पदचिह्न का विस्तार कर रहा है। (बीवाईडी यहां कारखाने भी बना रहा है थाईलैंड और ब्राज़िलऔर इंडोनेशिया में नई विनिर्माण सुविधाओं पर विचार कर रहा है मेक्सिको.)

गवेकल में चीन के उप अनुसंधान निदेशक क्रिस्टोफर बेडडोर ने सौर और पवन ऊर्जा उद्योगों को प्रोत्साहित करने के लिए बीजिंग के नेतृत्व वाले पहले के अभियानों में समानताएं देखीं। उन्होंने कहा, “चीन अनिवार्य रूप से औद्योगिक नीति को दोगुना कर रहा है।”

“केंद्रीय नेतृत्व कहेगा: हम एक निश्चित उद्योग को लक्षित करना चाहते हैं। हर कोई उस पर ध्यान केंद्रित करता है, यह एक अभियान शैली में आयोजित किया जाता है, ”उन्होंने बाद में समझाया।

बीजिंग को अब सिस्टम में अत्यधिक क्षमता की चिंता होने लगी है, जनवरी की शुरुआत में एक अधिकारी ने वादा किया था कि “सशक्त उपाय“नई ईवी परियोजनाओं को संबोधित करने के लिए जो मांग द्वारा समर्थित नहीं थीं।

बेडडोर ने कहा, यह धक्का-मुक्की चीन की औद्योगिक रणनीति का हिस्सा है। “(अधिकारी) आगे बढ़ें, (तब) किसी बिंदु पर, यह मान्यता है कि (वे) बहुत दूर चले गए हैं। उन्होंने इसे वापस खींच लिया,” उन्होंने कहा।

बीजिंग ने 2010 की शुरुआत में कर और बुनियादी ढांचे के प्रोत्साहन की पेशकश शुरू की, जिससे एक समय में 500 से अधिक ईवी कंपनियों को बढ़ावा देने में मदद मिली। तब से यह संख्या घटकर लगभग 100 कंपनियों पर आ गई है।

चीन अब इस क्षेत्र के लिए अपना समर्थन वापस ले रहा है, जिससे इस क्षेत्र में और अधिक समेकन हो सकता है क्योंकि ईवी कंपनियां, जिनमें से कई ने अभी तक लाभ नहीं कमाया है, बाजार से बाहर निकल रही हैं।

फिर भी यूबीएस में ऑटो अनुसंधान के कार्यकारी निदेशक पॉल गोंग ने पिछले सप्ताह फोरम में कहा कि इस क्षेत्र में स्टार्टअप, पुराने वाहन निर्माताओं और यहां तक ​​कि तकनीकी दिग्गजों के बीच “भयंकर प्रतिस्पर्धा” उद्योग के लिए अच्छी रही है।

उन्होंने कहा, बाजार प्रतिस्पर्धा के लिए धन्यवाद, चीन के “कार निर्माताओं ने वास्तव में ईवी लागत को (आंतरिक दहन इंजन) के बराबर कम कर दिया है।” “यह बाज़ार की ताकत है जो नवाचार (और) दक्षता का खेल लेकर आई है।”

BYD और टेस्ला

गोंग ने पिछले सप्ताह फोरम में बीवाईडी और टेस्ला के बीच मतभेदों पर भी चर्चा की, दोनों दुनिया के शीर्ष ईवी विक्रेता की स्थिति के लिए संघर्ष कर रहे हैं।

पांच साल पहले टेस्ला मॉडल 3 के विध्वंस के बाद, गोंग ने कहा कि यूबीएस टीम “स्तब्ध थी कि प्रौद्योगिकी नेतृत्व के मामले में टेस्ला कितना आगे था।” फिर भी, कुछ ही साल बाद, BYD कार के इसी तरह के विध्वंस से पता चला कि कंपनी की तकनीकी परिष्कार का स्तर टेस्ला के करीब पहुंच रहा था।

उन्होंने कहा, “प्रौद्योगिकी में थोड़ा अंतर है, लेकिन बस अलग-अलग प्राथमिकताएं हैं।” उन्होंने जारी रखा, टेस्ला ने शीर्ष गति और स्वायत्त ड्राइविंग को प्राथमिकता दी, जबकि बीवाईडी ने अंतरिक्ष और 5जी कनेक्टिविटी पर ध्यान केंद्रित किया।

फिर भी गोंग ने एक महत्वपूर्ण अंतर नोट किया: मॉडल 3 की तुलना में एक BYD कार की लागत टेस्ला की शंघाई गीगाफैक्ट्री में उत्पादन की तुलना में 15% कम है।

टेस्ला के विपरीत, BYD अपनी स्वामित्व वाली बैटरी, ब्लेड बैटरी बनाता है, और इसलिए उसे CATL या LG एनर्जी सॉल्यूशंस जैसे बाहरी आपूर्तिकर्ता पर निर्भर नहीं रहना पड़ता है। (बैटरी ईवी की लागत का 40% तक खर्च कर सकती है।)

गोंग ने कहा, “हम इस बात से हैरान थे कि बीवाईडी ने कितनी तेजी पकड़ ली है।”